La galleria fa parte della linea ferroviaria Civitavecchia-Capranica, che "fino al 1961, da Civitavecchia permetteva a molti treni merci carichi di carbone di arrivare a Capranica, da dove avrebbero proseguito per Orte e le acciaierie di Terni. Lungo i 60km del percorso il treno attraversava un territorio selvaggio e pressoché disabitato: tutte le stazioni intermedie erano infatti “scali”, dislocati ad alcuni chilometri dai rispettivi paesi (Allumiere, Monte Romano, Civitella Cesi, Blera, Barbarano)."
La stazione di Allumiere Immagine: 188,57 KB Immagine: 208,14 KB
"L'idea della costruzione di una linea ferroviaria trasversale, che avrebbe collegato i porti di Civitavecchia e Ancona, passando per il polo industriale di Terni, ebbe origine nel 1870 in seguito alla costruzione delle acciaierie di Terni. Il primo progetto limitato a pochi chilometri è del 1893. Il progetto che portò alla nascita della ferrovia fu presentato nel 1907. La linea si innestava sulla Capranica - Ronciglione, già esistente dal 1894 in quanto una diramazione della Roma-Viterbo, alla stazione di Capranica dal lato Roma eliminando così qualsiasi manovra di regresso. Solo nell'agosto del 1917, il Governo approva il progetto. Nel 1921 venne firmata la convenzione con la Società Elettro Ferroviaria Italiana e il Governo: questa prevedeva la costruzione, con una sovvenzione di Lire 10.000 al chilometro da versare in cinquant'anni. I lavori di costruzione della Civitavecchia - Capranica - Orte iniziarono nei primi mesi del 1922 con due cantieri aperti insieme: uno tra Civitavecchia e Capranica e l'altro tra Ronciglione e Orte. Già dall'inizio, si manifestarono tutti i problemi sull'accidentalità e qualità dei terreni da attraversare. Questi di dimostrarono subito molto più gravi rispetto a quanto preventivato nel progetto, tanto da portare la Società Elettro Ferroviaria Italiana a nuovi studi per creare varianti. L'esito fu positivo, tanto che si riuscì oltretutto ad accorciare la linea di un chilometro rispetto al progetto e livellare anche un po’ le pendenze. I lavori durarono 6 anni, troppi per una linea di poco più di 78 km, ma questo dato, rende bene delle difficoltà incontrate. Malgrado i lavori non fossero ultimati, il 1 novembre 1928, il Presidente della Società Elettro Ferroviaria Italiana, invitava autorità e personaggi locali al viaggio inaugurale della nuova ferrovia che consisteva in una vera e propria gita in treno con partenza da Orte. Solo il 28 ottobre 1929, la Civitavecchia - Capranica - Orte venne completata e aperta al regolare traffico passeggeri e merci, ma senza elettrificazione: questa mancanza segnerà un triste destino alla Civitavecchia-Capranica-Orte. Senza contare Civitavecchia, Capranica, Ronciglione e Orte già esistenti prima della nascita della ferrovia, le stazioni e fermate di questa linea, malgrado avessero la stessa pianta comune con gli altri edifici ferroviari dello stesso periodo, sono uniche in Italia per via dello stile "liberty" dato da particolari decorazioni e complementi architettonici."
"Nel 1929, anno di entrata in funzione al regolare esercizio, con la trazione a vapore, per poter far circolare convogli merci dal peso di oltre 200 tonnellate sulle rampe di salita alla massima pendenza, occorreva una doppia trazione. Nelle fermate a quota bassa come Monteromano per il I° tronco e Castel Bagnolo di Orte per il II°, sostavano le locomotive che accompagnavano in spinta i convogli pesanti. A queste condizioni spesso si preferiva far transitare i convogli merci pesanti via Roma utilizzando le tratte pianeggianti della linea Roma-Pisa da Civitavecchia e Roma-Firenze fino ad Orte. Alla Civitavecchia - Capranica - Orte, rimase il solo traffico locale sia passeggeri che merci e la linea comincia la sua pigra vita di ferrovia secondaria. Questa linea per curve e pendenze è definita linea di montagna. Nel 1935, vista l'assenza di viaggiatori, venne soppressa la 1° classe. Nel 1938 vennero elettrificati, a 3000 volt corrente continua, i primi 6 Km della linea da Civitavecchia fino ad Aurelia, un tratto molto trafficato per la presenza del vicino stabilimento industriale della SPCN per trasportare sia i materiali che gli stessi lavoratori provenienti anche dalle località costiere verso Roma. Nel 1939 il traffico passeggeri era costituito essenzialmente da un pendolarismo rurale, derivato dalla pregio della ferrovia di attraversare e collegare zone isolate tra loro per l'assenza di strade. Dopo ben 10 anni dall'entrata in esercizio della ferrovia, iniziano i lavori per fornire la sospirata elettrificazione prevista già nella variante di progetto del 1917. Purtroppo, quei lavori realizzarono solo l'elettrodotto ad alta tensione Civitavecchia-Orte che ancora oggi corre parallelo e spesso vicino alla ferrovia e i locali che avrebbero dovuto ospitare le sottostazioni elettriche di Monteromano e Capranica. Durante la Seconda Guerra Mondiale, la ferrovia continua a prestare la sua opera su pochi passeggeri e scarse merci. Fu interessata da azioni di guerra da parte degli alleati con l'obiettivo di distruggere i ponti per sbarrare la ritirata alle truppe tedesche. Il ponte sul fiume Mignone venne colpito in un pesante bombardamento aereo ad una delle arcate in muratura tanto da non permettere più il passaggio dei treni fino al 1947, anno in cui venne riparato e la linea riaperta al regolare esercizio."
Lo spettacolo naturalistico che si ammira dal ponte è impagabile: il fiume Mignone ancora selvaggio, con le sue sponde alberate e il suo greto bianco Immagine: 145,71 KB Immagine: 273,02 KB Immagine: 299,34 KB Immagine: 218,45 KB
"Nel dopoguerra viene soppressa anche la 2° classe viaggiatori per la scarsità d'utilizzo. Negli anni 50, qui come per altre ferrovie secondarie in Italia, il trasporto su gomma inizia a far sentire la sua forte concorrenza specialmente per il movimento di passeggeri. Le stazioni e le fermate della ferrovia per Orte, ma anche per altre realtà italiane anche in collina, non sempre "raggiungevano" molto da vicino i rispettivi centri abitati. Camion, motociclette, furgoni e autobus armai arrivavano nel cuore dei centri abitati con tutti i vantaggi che comportavano. Ecco così che la ferrovia per Orte inizia a perdere d'importanza: le stesse Ferrovie cominciano a considerarla un ramo secco e riducono corse giornaliere e manutenzioni. La notte dell' 8 gennaio 1961, dopo tre giorni di incessanti piogge, una frana all'imbocco della galleria Cencelle (progressiva km. 13+200) blocca l'esercizio sulla tratta Civitavecchia - Capranica. Bisogna dire che quel tratto della linea è caratterizzato da un geologia un po’ avversa. Banchi di argilla su materiali di deposito, hanno dato filo da torcere sia durante la costruzione, che durante l'esercizio. Nel medesimo punto, già nel 1946 si dovette intervenire per porre rimedio ad un identico problema. La frana, che a quell'epoca poteva essere eliminata a mano da una squadra di operai con poche giornate di lavoro, fu presa come pretesto per tagliare all'esercizio il I° tronco. Infatti, nei giorni successivi ebbero luogo ispezioni da parte dei tecnici per quantificare il danno che fu stimato in 250 milioni di Lire e ritenuto subito fuori portata in relazione agli scarsi ricavi derivanti dalle movimentazioni merci e passeggeri. Sul I° tronco, seppur limitatamente, solo le tratte esterne continuarono a funzionare. Da Civitavecchia ad Aurelia per circa un anno continuò l'esercizio passeggeri; le merci, costituite solo da materiali e mezzi militari destinati alla vicina caserma, viaggiarono in grande quantità per alcuni anni per poi andare a sparire del tutto nei primi anni '70. Sull'altro estremo del I° tronco fu mantenuto il servizio passeggeri da Capranica a Blera: un servizio sostitutivo con autobus collegava poi Blera a Civitavecchia. Dal 1963 tutto il servizio passeggeri venne soppresso e l'autobus fu esteso fino a Capranica. Fino allo stesso anno viaggiarono sporadicamente convogli ferroviari militari destinati al poligono vicino Monteromano: la tratta impiegata fu quella da Capranica fino a Civitella Cesi. Davanti a questa situazione iniziarono le proteste dei cittadini e delle amministrazioni di un po tutti i comuni attraversati e non dalla linea e nacquero veri e propri comitati d'agitazione. Molte furono le prese di posizione a favore della riapertura della ferrovia e le popolazioni spesso scesero in piazza protestando a gran voce contro la decisione di non riaprire la ferrovia. Solo il II° tronco ebbe la fortuna di continuare il suo esercizio, perché attraversava un territorio già molto più popolato e malservito dalle arterie stradali. Qui le "littorine" furono impiegate fino al 1968 e poi sostituite dalle automotrici ALn 668 della FIAT. I traffici merci invece qui spariscono quasi del tutto e quei pochi verranno svolti con locomotive diesel D343 e D345. Dagli anni '60 inizia un impiego un po particolare della ferrovia: la linea viene impiegata come set cinematografico per girare film."
"Con apposito Decreto, nel 1983 il Ministero dei Trasporti approva la concessione dei lavori per il ripristino del tratto di linea ferroviaria Civitavecchia - Capranica nell'ambito del programma delle Ferrovie dello Stato del 1981, che prevede anche l'elettrificazione dell'intera linea Civitavecchia - Capranica - Orte. Nel 1986 la tratta da Civitavecchia Porta Tarquinia fino a poco oltre la fermata di Aurelia viene interessata da lavori di ristrutturazione dell'armamento e di installazione di un sistema di elettrificazione a corrente monofase sulla vecchia palificazione degli anni '30. Nell'autunno del 1986 iniziarono i lavori per il ripristino del I° tronco con operazioni di rilievo, progettazione e prove di laboratorio. I cantieri entrano in funzione nei primi mesi del 1988 con la ristrutturazione delle gallerie e dei ponti con l'aumento del carico sopportabile. Nel caso del ponte sul Mignone si è proceduto alla sostituzione delle travature metalliche con un nuovo tipo compatibile con i sistemi di elettrificazione e alla bonifica del letto del fiume da ordigni bellici inesplosi. Con questa prima parte di lavori ultimati nel 1994 e costati circa 220 Miliardi di Lire, il tracciato era pronto a ricevere il binario. Lo stato di avanzamento dei lavori sarà di 2/3 di quelli necessari per rifar circolare i treni."
Le nuove strutture sono anch'esse ormai già avvolte dalla natura Immagine: 130,23 KB
"A luglio del 1995 anche sul tronco Capranica - Orte viene sospeso l'esercizio passeggeri e istituito un servizio sostitutivo con autobus. Nel 1998, la finanziaria stanziò i rimanenti 123 Miliardi di Lire utili per ultimare la Civitavecchia - Capranica - Orte (rifacimento del tratto di 12 Km da Civitavecchia a Mole del Mignone, posa dell'armamento da Civitavecchia a Capranica ed elettrificazione di tutta la linea da Civitavecchia a Orte) ma ancora nessun cantiere è stato riaperto per completare la ferrovia. Intanto le FS rivalutano l'importanza della Civitavecchia - Capranica - Orte, studiando un nuovo piano ferroviario per collegare Civitavecchia con Orte attraverso l'anello ferroviario intorno Roma. Una volta realizzato i treni percorreranno senza pendenze una distanza doppia, rispetto alla via di Capranica. Dal 2000 la questione della ferrovia Civitavecchia - Capranica - Orte torna d'attualità. Il porto di Civitavecchia l'ha infatti inserita tra le opere fondamentali per lo sviluppo del nuovo scalo: è previsto un suo impiego prettamente commerciale, ma anche come mezzo di trasporto verso la Tuscia per i migliaia di turisti che approdano giornalmente al porto, divenuto il primo scalo italiano per navi da crociera, secondo nel Mediterraneo. Nel 2002, lo studio realizzato dal laboratorio di Urbanistica della facoltà di Architettura dell'Università Roma Tre, conferma la sua valenza come linea commerciale e turistica, oltre a svolgere un importante ruolo nella riduzione di traffico merci non generato o destinato alla capitale. Nel 2004 le Acciaierie di Terni vedono nel suo ripristino la soluzione per acquistare competitività nel settore ormai ricco di concorrenti. In questi ultimi anni, prese di posizione a favore della riapertura della ferrovia per Orte sono state prese, oltre che dall'Autorità Portuale di Civitavecchia e delle Acciaierie di Terni, dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, dalla Regione Lazio e Umbria, dalle provincie di Roma, Viterbo e Terni, dal Centro Merci di Orte, dall'Interporto Civitavecchia, dalla Confindustria e da tutti i comuni attraversati. Nel 2005, la nuova giunta regionale del Lazio, che ha messo tra le priorità del suo programma proprio il ripristino della linea, chiede alle Ferrovie la cessione del tracciato: una volta acquisito e grazie a finanziamenti pubblici ed investimenti privati, la linea potrà essere ricostruita per la parte mancante e riaperta all'esercizio sotto la gestione dalla Regione Lazio che già ha esperienze in merito. Il 23 marzo 2006, dopo oltre 75 anni, dandone comunicazione al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, le Ferrovie rinunciano alla concessione dell'esercizio della linea Civitavecchia-Orte."
Questa è la storia infinita di questa tratta, così travagliata...Nel frattempo la natura sta riacquisendo i suoi spazi, per anni sottratti poi ridati e di nuovo sottratti.... Immagine: 129,07 KB Immagine: 96,15 KB
Sul ritorno una piccola sosta d'obbligo va alla chiesa di fine 800 della Farnesiana Immagine: 203,59 KB
e una sosta culinaria nella piazza di Allumiere, dove nei fornai si può acquistare il picio, tipico dolce locale a base di anice Immagine: 154,36 KB Immagine: 187,4 KB Immagine: 161,72 KB
Bellissimo il reportage e molto interessante la storia di questa ferrovia,speriamo che non sia un'ottima scusa per stanziare fondi pubblici che scompariranno nel nulla,le premesse ci sono tutte.
La natura è un libro aperto, siamo noi che non sappiamo leggerlo Sandro
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Una ferrovia che non c'è più....il ponte sul fiume Mignone
Inserito il - 19 luglio 2008 : 09:45:24
Inserito il - 19 luglio 2008 : 09:46:48
